Probleemanalyse cognitieve effecten zoals een verminderd prestatievermogen en

Topics: Environment

Type:

Sample donated:

Last updated: April 20, 2019

Probleemanalyse Geluidsoverlastveroorzaakt gezondheidsproblemenDe mobiliteit in ons land, maar ook wereldwijd neemt toeen dat komt vooral tot uiting in een toename van het wegverkeer en daarmee ookin geluidsoverlast. Het wegverkeer zorgt in Nederland namelijk voor de meeste geluidshinderin de woonomgeving. Vooral kinderen, chronisch zieken en ouderen hebben lastvan geluidshinder, maar ook dieren. Zo broeden veel vogels nu al niet meer inhun natuurlijke habitat, omdat het daar te druk is voor de jongen.1Geluidsoverlast is een onderschat gezondheidsprobleem. Geluidsoverlastis niet alleen onprettig, maar kan ook schadelijk zijn voor de gezondheid opkorte en lange termijn.

Van de omgevingsfactoren staat verkeersgeluid (7,2%) opnummer twee van de lijst van grootste veroorzakers van gezondheidsproblemen.2Gezondheidsproblemen die kunnen optreden zijn hinder, slaapverstoring, tinnitus(oorsuizen), hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten. Daarnaast kan langdurigeblootstelling aan geluid leiden tot cognitieve effecten zoals een verminderdprestatievermogen en verminderde leesvaardigheid bij schoolkinderen enslechtere werkprestaties bij volwassenen. Verkeerslawaai kan dodelijk zijn:jaarlijks gaan er 3.000 Europeanen dood aan geluidsoverlast. De WHO stelt dathet wegverkeer in West-Europa alleen al jaarlijks verantwoordelijk is voor hetverlies van tenminste een miljoen gezonde levensjaren.3Uit recent RIVM-onderzoek blijkt wederom, dat vooral geluidsoverlast doorwegverkeer het risico op hartziekten (in het bijzonder een hartinfarct)verhoogt.

Don't use plagiarized sources.
Get Your Custom Essay on "Probleemanalyse cognitieve effecten zoals een verminderd prestatievermogen en..."
For You For Only $13.90/page!


Get custom paper

Bovendien kan lawaai het risico op hoge bloeddruk en beroerteverhogen. Er zijn ook aanwijzingen dat lawaai van het wegverkeer het risico opdiabetes en obesitas verhoogt. Zowel decardiovasculaire en metabole effecten van ruis kunnen gezondheidsschade gevendoor stress-gerelateerde mechanismen en slaapstoornissen, mogelijk als gevolgvan een veranderende hormoonbalans.4In Nederland ondervinden naar schatting 600.000 tot 800.000volwassenen ernstige hinder door geluid en 300.

000 tot 400.000 volwassenenondervinden ernstige slaapverstoring door geluid van wegverkeer. Ongeveer 84hartinfarcten (met dodelijke afloop) per jaar zijn gerelateerd aanblootstelling aan geluid van wegverkeer. Dit is 0,3% van het totale aantalacute hartinfarcten dat jaarlijks in Nederland optreedt.5Uit eenrapport dat het RIVM heeft opgesteld in opdracht van de Europese Commissieblijkt dat minimaal 20 miljoen volwassenen in Europa zijn gehinderd doorverkeerslawaai in steden, van snelwegen, vliegvelden of spoorwegen. Hetgrootste deel van de geluidsoverlast en 90 procent van de ziektelast doorgeluid is toe te schrijven aan wegverkeerslawaai.6Naast de geluidshinder die veroorzaaktwordt door ‘normaal geluid’ (geluid zoals dat normaliter in de buitenluchtnatuurlijk voorkomt), zijn er ook mensen die last hebben van laagfrequentgeluid (LFg).

Geschat wordt dat dit zo’n 2,5% van de bevolking (dus zo’n 423.500mensen) is.7 LFgkan ervaren worden als een brommende of zoemende ondertoon of een druk op deoren. Er is nog maar weinig onderzoek gedaan naar de gevolgendie langdurige blootstelling aan laagfrequent geluid heeft op mensen die dezefrequentie kunnen waarnemen. Wel is duidelijk dat de impact ernstig van aardkan zijn.

De klachten die worden ervaren door LFgkomen overeen met de nadelige effecten van hoger frequent geluid, zoals hinder,slaapverstoring, leesachterstanden en verhoogde bloeddruk. Daarnaast ervarenmensen die lang blootgesteld worden aan geluid in lage frequenties duizeligheid,evenwichtsverlies en verschillende vibro-akoestische aandoeningen (VAD)8. Dit komt waarschijnlijkdoordat de structuur en de werking van ons gehoororgaan als gevolg van langdurigeblootstelling aan laagfrequent geluid nadelig worden beïnvloed en leiden toteen verlaagde gehoordrempel.9 Toenamegeluidsbelasting door groei wegverkeerDe geluidsoverlast door ‘normaal’ en laagfrequent geluid zalde komende jaren toenemen als gevolg van de hoge bevolkingsdichtheid, devoortgaande verstedelijking, de economische groei en daarmee de groei van het gemotoriseerdverkeer en de uitbreiding van het wegennet. Het wegverkeer in de bebouwde kom is verantwoordelijkvoor de meeste geluidsoverlast.

Van de volwassen Nederlandse bevolking geeft 6%aan dat zij ernstige geluidhinder van wegverkeer ervaren in hun leefomgeving.Dit zijn ongeveer 800.000 mensen die vooral vrachtauto’s, en bromfietsen binnende bebouwde kom als meest hinderlijk ervaren.10Ongeveer 20 tot 35% van de ernstige hinder en slaapverstoring door wegverkeer isafkomstig van verkeer op rijkswegen en railverkeer.  Wat is te luid?De mate waarin iemand last heeft van geluid, hangt samenmet het geluidsniveau. Ook spelen ook individuele eigenschappen een rol, zoalsgeluidgevoeligheid, angst voor en houding ten opzichte van de geluidbron.11Geluid is bewegende lucht.

Hoe meer luchtdruk verplaatstwordt, hoe harder het geluid wordt. Dit wordt uitgedrukt in decibel (dB). Desnelheid waarmee de hoge en lage druk elkaar afwisselen, bepaalt of een geluidhoog of laag klinkt.

Deze trillingsnelheid, of frequentie wordt uitgedrukt inhertz (Hz): het aantal trillingen per seconde. Diepe basgeluiden liggen onderde 100 Hz, schrille pieptonen boven de 8.000 Hz.

De WHO stelt als geluidsgrens maximaal 30 dB ‘s nachts inde slaapkamer en overdag maximaal 35 dB rondom plekken waar de concentratie vanmensen optimaal dient te zijn, zoals ziekenhuizen en scholen. De WHO adviseertverder dat mensen op jaarlijkse basis dagelijks aan een gemiddelde van 40 dBblootgesteld mogen worden. Wanneer de geluidswaarden hoger worden, kan datschadelijk zijn voor hun gezondheid. Op dit moment voldoen heel veel plekken helemaal niet aande waarden die de WHO adviseert. In de Europese Unie wordt 40% van de bevolkingdagelijks blootgesteld te aan meer dan 55 dB, 20% ontvangt gemiddeld 65 dB perdag en meer dan 30% krijgt gemiddeld geluidslevels boven de 55 dB ‘s nachts teverduren. De geluidsoverlast door verkeer is dan ook exponentieel gestegen van40 miljoen in 2002 naar 70 miljoen mensen in 201112.Dat overschrijding van geluidswaarden tot een stijging van ernstige gezondheidsklachtenleidt, blijkt uit recent onderzoek: een stijging in verkeersgeluid met ongeveertien dB leidt tot een stijging van hartaanvallen en hersenbloedingen van tussende 7% en 17%.

13In artikel 82 van de Wet geluidshinder wordt 48 dB alsvoorkeursgrenswaarde gesteld voor wegverkeerslawaai.  Laagfrequentgeluid heeft iets ongrijpbaarsDe geluidswaarden die de WHO stelt, gaan over ‘normaal’hoorbaar geluid. Het menselijk oor neemt geluid waar tussen de 20 en 20.000 Hz.Het meest voorkomende ‘gewone’ geluid zit tussen de 125 en 8.000 Hz.

Hoe meertrillingen per seconde, hoe hoger de frequentie en hoe hoger de toon. Wetenschappershanteren voor LFg vaak als bovengrens een frequentie van ongeveer 125 Hz. Geluidonder de 20 Hz is niet hoorbaar, maar wel voelbaar. Laagfrequent geluid wordtgehoord via het gehoor, geeft een gevoel van druk, onder meer in de gehoorgangen op het hoofd en zorgt voor trillingen in buik, borst, armen en benen.Laagfrequent geluid leidt dan ook tot grote gezondheidsproblemen (ziehiervoor).

Dat komt, omdat weliswaar dichtbij debron (bijvoorbeeld de snelweg) het laagfrequente geluid niet wordt gehoord,doordat het overstemd wordt door het hoger frequente geluid. Maar op eengrotere afstand (meer dan vijf kilometer) van de bron kan het laagfrequentegeluid wel waargenomen worden, aangezien het laagfrequente geluid veel verderdraagt dan het ‘normale geluid’. Ook geldt dat lage tonen bijna geen richting hebbenen dus overal vandaan lijken te komen. Verder zijn de lage tonen vaak welbinnen te horen en buiten niet. Dit komt doordat er buiten allerlei geluidenzijn, zoals het geluid van wegen, die het laagfrequente geluid overstemmen.

Deuren en ramen van huizen kunnen gaan meetrillen. Laagfrequent geluidwordt bijna niet tegengehouden door gevelisolatie en blijft daardoor in dewoning en kan zelfs versterkt worden door de woningen en gebouwen zelf. Ertreedt bij laagfrequent geluid namelijk sneller resonantie (het trillen van eenobject in zijn ‘eigen frequentie’) op dan bij hogere frequenties, doordat dematen van woningen en gebouwen vaak overeenkomen met de golflengtes van hetLFg. Mensen bemerken wel iets, maar kunnen dit niet in verband brengen met een zichtbarebron. Door deze combinatie van factoren heeft laagfrequent geluid ietsongrijpbaars. Er zijn in Nederland geen wettelijke regels voor laagfrequentgeluid.

14Wel is er een GGD-richtlijnlaagfrequent geluid van 2002 die momenteel wordt herzien.15  Huidigemaatregelen niet effectief tegen geluidsoverlast verkeer op snelwegenUit het bovenstaande blijkt dat er maatregelen nodig zijntegen geluidsoverlast door verkeer. Onderstaand wordt ingegaan op de huidigemaatregelen en aangegeven waarom deze niet effectief zijn om het geheleprobleem van geluidsoverlast van snelwegverkeer op te lossen. 1.   Maatregelen in de omgevingHet doel van deze maatregelen is om degeluidsbron, in dit geval de auto, te scheiden van de ontvanger, zoals eenwoonomgeving, school of ziekenhuis.

Bij deze maatregel wordt het geluid dusniet verminderd, maar wordt ervoor gezorgd dat het geluid niet of minderterecht komt in de omgeving door het creëren van een grote afstand. Zo is in2017 de A9, die eerst dwars door Badhoevedorp liep, om het dorp gelegd om degeluidsoverlast voor omwonenden te verminderen. Een andere mogelijkheid is het aanleggen van tunnels.Het nadeel van deze maatregelen is dater niet altijd genoeg ruimte is om de geluidsbron en de geluidsgevoeligeomgeving te scheiden. Dit is juist vaak het geval rond de plekken waar deproblemen het grootst zijn, namelijk in bestaande dorpen en steden. Verder zijnomgevingsmaatregelen als het omleggen van een weg of aanleggen van een tunnel heelkostbaar.

2.   VerkeersmaatregelenAangezien het verkeer de veroorzaker isvan geluidsoverlast, wordt door verkeersvermindering de geluidsoverlastgereduceerd. Bepaalde zones of wegen rond een geluidsgevoelige omgeving wordenminder aantrekkelijk gemaakt door bijvoorbeeld het introduceren van kleineobstakels als snelheidslimieten, tolwegen of verkeersdrempels. Deze maatregelen zijn niet toepasbaarof effectief voor verkeer op snelwegen. Verkeersdrempels zijn namelijk alleentoepasbaar in een woonomgeving. Snelheidslimieten op snelwegen helpen, maarblijven altijd zodanig hoog (> 40 km/h) dat de omgeving last blijftondervinden van het rolgeluid van auto’s.

3.   Technische maatregelena)   Maatregelen ten aanzien van de bron, de auto.Bijvoorbeeld auto’s met een stillere motor en uitlaat of stillere banden. Elektrischeauto’s produceren geen enkel motorgeluid. Omdat fietsers en voetgangerselektrische auto’s niet horen aankomen, heeft het Europees Parlement bepaalddat elektrische en hybride auto’s vanaf 2019 meer geluid moeten maken! Stillerebanden hebben een aangepast bandenprofiel en een ander materiaalgebruik. Dat isvan belang, omdat vooral het rollen van de banden over het asfalt veel geluid produceert.Vanaf 40 kilometer is het rolgeluid zelfs harder dan het geluid van de motor. Alsalle auto’s zouden rijden op stillere banden, dan zou het geluid van rijdendeauto’s afnemen met bijna 3 dB.

Dit is een hoorbaar verschil en komt overeen met2 maal zo weinig verkeer.16Het stiller maken van een motor iseffectief voor lage snelheden (zoals in de bebouwde kom) omdat het motorgeluiddan dominant is. Wanneer een voertuig harder dan 40 km/h rijdt (en dit is hetgeval op de snelweg), wordt het rolgeluid dominant. Dus voor geluidsoverlastvan snelwegverkeer is een stillere motor of een elektrische of hybride auto nieteffectief.

Stillere banden zijn niet effectief,omdat een geluidsafname van 3 dB niet significant is (daarvoor moet de afnamein de buurt van de grenswaarde van 48 dB komen) en alleen maar bereikt kanworden als iedereen stillere banden gebruikt. Dit laatste is niet reëel.b.   Maatregelen ten aanzien van het wegdek. Thanswordt voor snelwegen zoab (zeer open asfaltbeton), duurzaam zoab, tweelaagszoab en tweelaags zoab-fijn op het Nederlandse wegdek gebruikt en is eenultrastil wegdek (USW) in ontwikkeling.17Zoab is een wegverharding met een hoogpercentage holle ruimte (circa 20%). De poreusheid absorbeert een deel van hetautogeluid en dempt daarmee het geluid van de autobanden. Zoab bestaat uit eenmengsel van stenen, zand, vulstof en bitumen.

De varianten zijn stiller enduurzamer dan gewone zoab.Een wegdek met zoab helpt geluidsoverlastvan snelwegen te reduceren, maar verliest zijn geluid reducerend vermogen snel enis civieltechnisch gezien niet duurzaam. Zo rafelt tweelaags zoab snel en dekleine gaatjes in het asfaltbeton slibben snel dicht door vervuiling, wat totverlies van geluidsreductie leidt binnen 2 tot 3 jaar na aanleg. Dit leidt totveel en duur onderhoud.

Zo had de dubbellaagszoab van de A10 al na 5 jaar het einde van zijn akoestische werking bereikt alsgevolg van een ophoping van stof en vuil.18b)   Maatregelen die tussen de bron en de omgevinggeplaatst worden. Bijvoorbeeld een geluidsscherm of –wal, die voorkomt dat hetgeluid doorgelaten wordt naar de geluidsgevoelige omgeving door reflectie ofabsorptie van het geluid. Een geluidsscherm moet hoog, lang en zwaar genoegzijn om het gewenste effect te bereiken. Voor het beste resultaat moet hetscherm of de wal zo dicht mogelijk bij de weg staan. Verder moet in het ontwerprekening worden gehouden met weerkaatsing van het geluid.

Geluidsschermen zijn een logische engoede oplossing tegen geluidsoverlast door snelwegverkeer, maar de huidigegeluidsschermen werken nog niet optimaal. Zo zijn geluidsschermen vaak gemaaktvan beton of kunststof. Deze materialen absorberen het geluid vrijwel niet. Wanneergeluid in contact komt met een object, kan het drie dingen doen: gereflecteerdof geabsorbeerd worden of door iets heen gaan. Aangezien het geluid nietgeabsorbeerd kan worden door de geluidswand, omdat beton en kunststof een laag absorberendvermogen hebben en het op de weg geen oorverdovend lawaai is (in dat geval zouhet geluid gereflecteerd worden), laten de huidige geluidsschermen het geluidvooral door of gaat het over het scherm heen. Ten aanzien van de gebruikte materialenis er dus ruimte voor verbetering.

Daarnaast staan geluidsschermen vaak rechtopof schuin naar buiten. Daardoor laten ze onnodig veel geluid over het schermheen en begeleiden ze als het ware een deel van het geluid naar de kant achterhet scherm, wat eigenlijk niet de bedoeling is. Ook de vorm behoeft dus verbetering.c)   Maatregelen ten aanzien van de geluidsgevoelige omgevingzelf.

Van gebouwen in de buurt van een weg die geluidsoverlast veroorzaakt wordenvaak de gevel en het dak geïsoleerd en/of worden de ramen van dubbel glas voorzienvoor een nog grotere isolatie.  De WHO geeft aan dat gevelisolatie endubbel glas in ramen van gebouwen met name effectief zijn voor geluidsoverlastdat veroorzaakt wordt door de directe omgeving, bijvoorbeeld lawaaierige buren.De isolatie heeft echter een relatief klein effect op geluid dat veroorzaaktwordt uit de omgeving met een grote afstand tot het gebouw, zoals een snelwegen is voor die geluidsoverlast dus geen oplossing.

19 Verder geldt dat bovenstaande maatregelen gericht zijntegen geluidshinder door hoogfrequent geluid,maar niet werken tegen laagfrequent geluid. Uit nog niet gepubliceerd onderzoekblijkt zelfs dat zoab-asfalt, geluidsschermen en betere motorisolatie eronbedoeld voor zorgen dat de geluidsoverlast van snelwegen toeneemt. Dat komt,omdat deze maatregelen vooral geluid met hogere frequenties tegengaan, waardoorlaagfrequent geluid beter hoorbaar wordt. Bij een geluidsscherm werkt dit alsvolgt.

Hoe lager de frequentie van het geluid,hoe meer geluidsenergie er over de schermrand buigt. Dan wordt het geluid alshet ware gefilterd en blijven alleen de lage frequenties over, omdat de hogerefrequenties niet afbuigen en dus gedempt worden. Doordat woningisolatie laagfrequentgeluid nauwelijks tegenhoudt, is op sommige plekken in ons land nu het aandeellaagfrequent geluid in de totale geluidsproductie van de snelweg verdubbeld.20 Mijn oplossing: een geluidsscherm voor zowel hoog- als laagfrequent geluidop snelwegenIn dit onderzoek kom ik met een ontwerp van een nieuwtype geluidsscherm als oplossing voor het probleem van geluidsoverlast veroorzaaktdoor snelwegverkeer. Dit scherm is uniek, omdat het zowel hoog- alslaagfrequent geluid absorbeert. Juist dat laagfrequent geluid bij snelwegen vormteen steeds groter probleem.  Voor het tegengaan van geluidsoverlast doorsnelwegverkeer komt een geluidsscherm als beste maatregel naar voren (ziehierboven).

Verder kennen geluidsschermen de volgende voordelen: ·     Relatief makkelijk plaatsbaar, waardoor ze snel voor eenoplossing kunnen zorgen; ·     Maatwerk is mogelijk. Afhankelijk van de omgeving ensituatie kan gevarieerd worden in hoogte, dikte, kleur- en vormgeving;·     Multifunctioneel inzetbaar, dus naast vermindering vangeluidsoverlast duurzame energie opwekken met behulp van zonnepanelen.In mijn onderzoek focus ik mij op hetvinden van materialen die het geluid maximaal verminderen en op een vorm die zowelbijdraagt aan de werking van de materialen als de geluidsvermindering vanlaagfrequent geluid. Verder vind ik het van belang dat het te ontwerpengeluidsscherm duurzaam is, dat wil zeggen dat alle of de meeste materialengerecycled kunnen worden. Rijkswaterstaat wil namelijk in 2030 circulair werken.

211 http://www.rivm.nl/Onderwerpen/G/Geluid2 https://www.volksgezondheidenzorg.info/onderwerp/fysieke-omgeving/cijfers-context/overzicht3 http://www.euro.

who.int/__data/assets/pdf_file/0008/136466/e94888.pdf 4 http://www.rivm.nl/dsresource?objectid=9d31cd9f-abc5-4f88-9047-f9f132e4c065&type=org&disposition=inline5 Van Kempen &Houthuijs, Literatuurstudie naar de relatie wegverkeerslawaai versus gezondheiden leefbaarheid, uitgevoerd in opdracht van het programma Stiller op Weg, 12april 2012, AgentschapNL/CROW, 2012. 6 http://www.

rivm.nl/dsresource?objectid=a4029a59-c241-46c8-b8d1-8f2f537e9ac1&type=org&disposition=inlineHealth implication of road, railway and aircraft noise in the European Union :Provisional results based on the 2nd round of noise mapping, 20147  https://laagfrequentgeluid.nl/html/informatie/info.

html8 Mariana Alves-Pereira, Vibroacoustic desease: Reality vs. Conceit, symposiumover laagfrequent geluid van 1 december 2011. 9 https://laagfrequentgeluid.nl/download/2013_03_OudM_tijdschrGeluid.pdf10 Hinder, bezorgdheid en woontevredenheid inNederland : Inventarisatie verstoringen 200811 http://www.

noiseandhealth.org/article.asp?issn=1463-1741;year=1999;volume=1;issue=3;spage=45;epage=56;aulast=Guski;12 http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/noise/data-and-statistics13 http://www.sciencedirect.

com/science/article/pii/S014067361361613X 14 https://laagfrequentgeluid.nl/html/informatie/info.html; https://demonitor.kro-ncrv.nl/artikelen/vormt-hinder-door-laagfrequent-geluid-een-groeiend-milieuprobleem15 http://www.

rivm.nl/dsresource?objectid=a29546b7-20bd-4c52-9ccc-334ff62a997b&type=org&disposition=inline16 http://www.stille-autobanden.com17 https://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/wegbeheer/aanleg-wegen/zoab.

aspx18 https://www.cobouw.nl/bouwbreed/nieuws/2006/11/dubbellaags-zoab-op-a10-niet-meer-stil-10121467119 http://www.euro.

who.int/__data/assets/pdf_file/0008/136466/e94888.pdf 20 RIVM-onderzoek uitgevoerddoor geluidsdeskundige Theo Campmans van bureau LBP|SIGHT.  Zie ook: https://demonitor.kro-ncrv.nl/artikelen/rapport-rivm-snelweg-dreunt-2-keer-zo-hard-als-30-jaar-geleden 21 https://www.circulairondernemen.nl/cirkels/week-circulaire-economie#/filter/hergebruik,recycling

Choose your subject

x

Hi!
I'm Jessica!

Don't know how to start your paper? Worry no more! Get professional writing assistance from me.

Click here